当辅助驾驶能做的愈来愈多的事之后，很多人都觉得自动驾驶触手可及。

苹果造车团队又裁员了。

(资料图片)

这一次的主角是自动驾驶团队，根据曝出的消息显示，自动驾驶测试司机人数将要削减25%，这也苹果自2021年成立自动驾驶团队以来的首次裁员。

苹果自从开始造车之后，就一直坚持着自动驾驶的方向，但是坚持两年之后，家大业大的苹果却也不得不裁人，让本就充满未知的自动驾驶又蒙上了一层阴影。

关于自动驾驶的前景，自年初以来就一直在争论不休，特别是奔驰在欧洲和美国获得L3自动驾驶许可合法上路之后，国内车企关于自动驾驶的争论就变的愈发激烈，争论双方分成两派。

支持者认为短时间自动驾驶就能落地，而反对者说得也很直白，认为现在的自动驾驶完全是噱头，短时间内根本难以落地。

就在不久之前，比亚迪董事长就公开了对自动驾驶的看法，认为汽车自动驾驶被资本裹挟，都是忽悠，受制于伦理和法规的限制，最终只能当成高级辅助驾驶来使用。

目前整个汽车产业关于高阶辅助驾驶的宣传却一直没有停止，并且宣传中可使用的场景也变得更加丰富。与此同时，我们也能看到不少新闻报道，驾驶者滥用辅助驾驶功能发生意外的情况。

在所谓的“安全”以及“便利”面前，自动驾驶的水分到底有多少？

高附加值的辅助驾驶

车企在宣传自家的高阶辅助驾驶时，都在说整车有许多硬件来支撑，从越来越多的激光雷达到算力更高的计算芯片，硬件的成本是被堆积的越来越多，从而价格也变得水涨船高。

据悉，目前高阶辅助驾驶的硬件成本大约在1.4万元到2万元之间，占整车成本的3%到5%。而且，由于激光雷达等核心零部件的供应商数量有限，车企很难实现多元化采购。

在激光雷达的供应商中主要集中在禾赛科技、图达通和速腾聚创等几家少数供应商中，虽然凭借国产优势将激光雷达的价格从数万元的价格拉低到万元以内，但对于整车零件价格来说还是偏高。

同时目前各家供应商的产量还处在低位，2022年国内激光雷达总出货量仅为16万颗，其中仅禾赛科技就出货超过8万颗，但是2022年乘用车销量却是2300万辆，如果按照1%的渗透率算也需要至少23万颗以上的产量，并且现在许多车型搭载的激光雷达数量都是两到三颗，目前的产能和需求还是有很大差距。

激光雷达至少还能看到价格下降的趋势，而计算芯片则完全被几家主流供应商垄断，英伟达、Mobileye和地平线三家牢牢的占据着市场，同时随着芯片厂商宣称摩尔定律已死的结果，降价在短时间内是完全不可能的，即使有新的供应商但是软硬件适配还需要大量的时间优化，在这个速度优先的竞争环境下很难成功。

不少车企都意识到对单一供应商的依赖会产生不少问题，于是都纷纷开启了自研之路，但是短期内研发成本必然会居高不下。

既然成本无法短时间内降低，提升附加值就成为一个不错的选择，虽然L3级自动驾驶法规还没有落地，但是并妨碍有限的部分功能的推送，虽然L3被叫做自动驾驶，但是在权责划分上还是以驾驶员为主，驾驶者需要在紧急情况下接管车辆，这点和目前L2的辅助驾驶并没有太大区别。

所以不少车企都开始推出特定场景下的高阶辅助驾驶，开始了所谓的L2+、L2++、L2.5等宣传，甚至有用L2.99等宣传来表明自家辅助驾驶的优秀，而且在不少宣传中都会提到，未来会通过软件升级在合规的情况下达到L3自动驾驶功能，但前提是需要购买高配的搭载激光雷达和高算力芯片的版本。

当然消费者还可以选择基础配置就可以实现目前的有限的高速高架辅助驾驶功能，这些功能并不需要更多的硬件来支持。

这些功能更多的是靠软件来实现，特斯拉是业内第一家推动辅助驾驶功能订阅服务的车企，自从2015年以来特斯拉FSD的订阅价格一直在逐年上涨，甚至到2021年直接将买断改为了每月付费，这项改动确实为特斯拉创造了不少收入，2022年一季度特斯拉软件订阅的收入就增长到12.79亿美元，同比增长超过40%。

在国内也有不少车企在探索软件订阅服务，如广汽埃安的ADiGO3.0，售价在3-4万元之间，极氪的ZAD智能驾驶辅助系统完全包选装价为3.5万元。

虽然相比整车的价格来说选装的价格可能只占一成不到，但是其背后的利润率却远比买车高的多，以特斯拉为例，FSD的长期毛利率可高达90%，而卖车所得的最高毛利率仅为32.9%，如此赚钱的生意确实很有吸引力。

4月初蔚来宣布，辅助驾驶系统NOP+将从2023年7月1日起正式开始收费，率先开启了造车新势力的订阅收费服务。

但是在法律法规还没有完善的目前，高阶辅助驾驶的局限性还是有许多，目前在城区能够使用的高阶辅助驾驶还是集中在经济水平较高的城市如上海、广州、深圳等，在一般城市还是无法使用。

所以由此也就产生了质疑之声，所谓的高阶辅助驾驶更多的只是噱头，距离全面商用还早。

谁穿上了“皇帝的新装”

在各家都卖力宣传城区领航辅助功能的时候，比亚迪的王传福率先浇上了一盆冷水，并且毫不客气的称自动驾驶是皇帝的新装，一时间在业内外引起了广泛的关注和讨论，更引来友商的隔空喊话。

作为国内市场销量最好的比亚迪为什么要这么直接，其中或许是技术路线的差异，众所周知比亚迪在汽车领域的研发更注重硬件上，在历次的发布会中也是突出硬件的能力，在不久前的云辇技术发布会上更是大秀底盘技术，但却很少看到比亚迪在发布会上宣传辅助驾驶功能。

比亚迪汽车多数都配备L2级的辅助驾驶功能，即使在最新发布的售价只要8万元的海鸥上都可实现L2级的辅助驾驶，但是却几乎没有高阶辅助驾驶的宣传，即使是售价百万的仰望U8更多的也是在宣传硬件功能。

这背后或许是处于成本的考虑，前文中我们提到，高阶辅助驾驶的硬件成本就在两万元左右，并且还都需要靠外部供应商提供，一直将主要硬件把握在手中的比亚迪是很难接受这种模式的。

比亚迪新能源崛起的因素之一就是有强大的上游材料供应链，牢牢掌握三电技术的比亚迪在电池成本飞涨的时候还可以靠着自身的优势提高产量。

同时相对高阶辅助驾驶的局限性，L2辅助驾驶适用场景更多，同时随着技术的迭代，软件成本也在不断降低，不久前比亚迪还和大疆车载达成了项目定点，其中或许就是因为大疆在之前展示的最新L2+智能驾驶系统成本在5000~15000元之间。

大疆的该套系统对于硬件和算力的需求远小于同类产品，近依靠视觉摄像头和32TOPS的算力就可以支撑L2+智能驾驶。

这样看来比亚迪的选择更多还是突出一个成本的考量，作为年销量超过百万的车企，硬件成本带来的优势是确实是一般新势力很难亲身体验到的。

但这也从侧面表明了比亚迪的辅助驾驶和自动驾驶的软件研发还需要努力，这里举一个或许不恰当的例子，在早前一段采访中，有记者问王传福比亚迪是否考虑造手机，王传福的回答是比亚迪完全有能力造手机，比亚迪电子给许多手机品牌代工生产手机。

从中可以发现在比亚迪看来造一部手机很简单，但是却忽略了一个问题，手机的好坏不只取决于硬件更取决于软件，软件生态才是手机的灵魂。

L2和L3看似仅是一点差距，但实际上暴露的距离还是鸿沟，随着高阶辅助驾驶覆盖的场景越来越多，长尾效应就愈发明显，当解决了99%的使用问题后剩下的1%才是最重要的，越是偶发的问题造成的后果越是严重。

虽然有车企将自己的技术形容为无限接近L3，但是这无限接近并不意味着等于，辅助驾驶和自动驾驶差不是数字上的无限接近，而是背后对全场景的考量，硬件上车企已经在无限的堆叠，但是真正需要的是在软件算法上的突破。

真实的交通环境是复杂的，即使是最优先的司机也不一定能完全做到精准无误的操作，更何况只是由人工训练出的算法，但是风险并不意味着这项技术无法落地，在有限的可承担的风险下，高阶辅助驾驶和自动驾驶的优势也是十分明显的。

没有什么技术是一蹴而就的，虽然自动驾驶不可能明天就成功，但却也不是遥不可及的，保持科学严谨的态度，相信自动驾驶也一定会到来，而不是遥遥无期。

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